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   中国对外贸易经济合作企业协会 林 云
2013年5月
 
提到THC（码头作业费-Terminal Handling Charge），上至政府主管部门，下至外贸企业和货主组织以及国际海运利益链条各方，都是众所周知的热门话题。
一、THC回顾
2001年底，国际班轮公会和航线组织以中国已加入WTO，中国政府要接受国际惯例为由，把收取THC是所谓的国际惯例强行在中国推行，众多班轮组织联合发出通知，自2002年1月15日起在中国所有港口向中国进出口企业加收运费之外的THC,370元/标箱，560元/大箱。当时的收取手段蛮横而无理，船公司提前三天通知货主，三天后即开始收费，货主如抗议拒交，班轮公司就采取扣留提单的办法逼货主就范，货主无奈只能交纳，从那时起拉开了船货双方至今长达11年之久的拉锯战。
2002年我会就THC问题先后向国家发改委和交通部进行了举报，2003年起THC问题先后经历了自“国际海运条例”发布以来的首次调查听证会，交通部为此先后发布过《关于加强对国际海运经营活动监督管理的公告》、《关于开展码头作业费问题调查的公告》和《关于加强对班轮公会和运价协议组织监管的公告》。2006年4月交通部、国家发改委和国家工商行政管理总局，在启动听证会后的三年零四个月，终于联合发布了《关于公布国际班轮运输码头作业费（THC）调查结论的公告》，明确了THC在性质上属于国际集装箱班轮运费的组成部分。
尽管如此，THC问题并未因调查结论的出台而得到解决，也并不足以令船公司就此罢手,至今仍照收不误。从那以后，国际海运市场类似的附加费悄然而生欲涨欲盛。以个人浅见，这源于THC“成功”收取为百费蕴生开了“好”头，船东利用优势地位抓住了货主的“死穴”， 即:不付费就扣押提单（尽管此费与中国货主无关）。对此，中国付货人协会多次反映和举报，令人无奈的是THC问题至今仍在侵害着中国付货人。
二、THC收费的利与弊
船商为何弃中国的法律法规和中国货主的强烈反对于不顾，仍以极大的兴趣和强收的决心不断在THC和附加费上大做文章呢？THC到底给中国的海运市场带来了什么？
 
1、THC的成功收取破坏了几十年来形成的国际贸易和运输惯例
众所周知,集装箱班轮运输以CY-CY(场站至场站)条款确定运价是几十年来的国际惯例。以FOB出口由国外买家与船公司签订运输合同并支付运费，THC正是运费的组成部分；而中国卖家与船公司没有任何合同关系，是运输合同第三方，国内卖家负责将货物按照合同规定送到指定堆场并领取提单。
但是，国际船公司颠覆了这一多年来形成的国际贸易惯例，摧毁了买卖双方责任与费用划分，打乱了国际贸易秩序。将本属于ＣＹ－ＣＹ班轮运费的组成部分的费用—THC,从运费中剥离出来利用优势地位强制转嫁给中国卖方，是船商以侵害中国出口商的权益为营销手段，让利于国外买方（即：运输合同签约方）,这是不正当的经营行为，也是歧视性的、滥用优势地位的违法行为。
 
2、引发海运市场不合理附加费泛滥
附加费无疑是附加在“主”费之外的“辅”费，其性质是为弥补突发事件造成船东成本上涨收取的临时性费用，传统国际贸易惯例中遇到战争、港口拥堵、燃油突然上涨因素等会收取上述三种附加费。
《联合国班轮公会行动守则公约》对附加费是这样规定的：
“公会因费用的突然增加或异常增加或收益减少而收取的附加费，应视为临时性质。上述附加费应随着所面临局势或条件的改善而减少，并应在促使其收取此项费用的局势或条件不再存在时立即撤销，……。”
而目前我国海运市场的附加费已完全颠覆了对附加费的概念，将其临时性演变为永久性（固定性）收费，巧立名目的收费项目不断涌现愈收愈烈，所谓附加费一旦征收不见撤销而且只涨不跌，以THC为例：目前已涨至¥750-1200/TEU ¥900-2000/FEU。对此，中国付货人无据可查无所适从。
对于收费，船东们惯用的收费理由是：“为了增强运费报价的透明度”、“收回成本”和“让利于货主”。而事实上，从THC到几十种附加费的强制收取，不仅弥补了船东在运费中的亏损，还提高了船东的收益，他们深知，如此逆转的收费是一条稳收稳赚的敛财蹊径，这令承运商雀跃欣喜，也造就了船东们视附加费如救命稻草。因此，造成海运市场附加费泛滥也就不足为奇了。
船东们之所以对收取附加费情有独钟，除上述理由外，还体现在船商之间的运营竞争；在运费竞价上他们背靠背对立厮杀，而在附加费问题上到可面对面呼应，团结一致形成联盟，将“枪口”一致对外--对准中国付货人，将风险最大化的转嫁给我国的出口企业。如此的伪“国际通行做法”，是真破坏了科学的国际运输惯例，违反了公平竞争的原则。不仅损害了中国付货人的权益，也加剧了市场恶性循环。
这些年效仿推行THC的收费手段，先后推出以下不合理收费：
码头作业费（THC/ORC）；
燃油附加费(BAF)；
紧急燃油附加费(EBS)；
币值调整附加费(CAF)；
旺季附加费(PSS) ；
运价成本回收费CRS/ECRS；
单证费（DF）；
文件费（DOC）；
改单费Doc.revising；
签单费B/L signing；
换单费(EIR（设备交接单）；
装箱单费loading list；
提单重制费B/L re-made；
集装箱铅封费(CSF)；
设备操作管理费（EMF）；
保安费(SSC/ ISPS)；
巴拿马运河费PCF ；
设备紧缺附加费（ESS）/集装箱失衡附加费(CIC)；
优先装船费Preferential loading Charge；
订舱未付货费No show charge；
欧美预报舱单数据费 （ENS，AMS）；
订舱费；
电放费；
运抵报告费；
天津港口附加费；
电子数据交接费；
EDI   ；
驳船费；
港建费；
数据费；
集装箱操作费CHC（船代收）
据不完全统计，以上不合理收费已达三十余种。
 
3、恶性竞争带坏行业风气
(1)附加费与负运费
2011年山东金乡一企业大蒜出口：运费（40’x2）USD1260，而各项附加费竟达RMB16130，折成美元也高出运费的一倍多。这种附加费为主运费为辅的畸形现象，再次印证船商的不正当经营行为。
运费与附加费倒挂现象同时说明运费价格已形同虚设，将运费组成部分的各项费用拆解与运费分离，再以附加费的形式转嫁收取。将CY-CY运费报备一揽子价格一分为二，一手举着形同空壳的低运费招揽客户让利于国外买家；一手拿着多种附加费要挟中国卖家强行收取保证收益，美其名曰：“找回成本”；既敢赔本让利又能自保收益还可提高利润。这种以侵害经营对方利益的营销手段，是应该坚决扼杀和制止的不正当经营行为。
总之，将运费中的各种费用（包括THC和其他不合理附加费）从运费中剥离出来，强制转嫁向运输合同第三方收取的问题不制止，海运市场附加费泛滥的问题就得不到解决。
 
（2）、零运费负运费屡禁不止
零运费和负运费是交通部和国家有关行政主管部门明令禁止的问题，尽管如此部分航线和船商无视规定，该现象仍时有发生，那么因何屡禁不止呢？难道船舶经营者不以盈利为目的，可以赔本倒贴免费提供服务？答案无疑是否定的，世上没有免费的午餐，上述三十余种附加费就是船公司找回成本赢得利润的最好回答。
追根溯源，零运费负运费现象的根源在于船公司之间的恶性竞争；综前所述，船东们在运费价格上竞争激烈，为抢占和提高市场承运份额相互压价竞相让利，导致零运费负运费的出现；而后为“找回成本”将合同中的运费金蝉脱壳变成数十项附加费，转嫁给中国付货人还可获取高额回报。
尽管中国付货人与船公司没有合同关系，但是中国付货人按照贸易条款交付货物的时候，需要船东交付提单作为凭证，此时的船东就掌握了要挟收费的主动权；他们把在运费（买方）中的损失以附加费形式强迫向卖方收取，你不交钱就拿不到提单也就结不了汇，让你无法进行付货后的交易，船公司使出这种杀手锏并百试百灵。
因此，船东们敢于零运费负运费，这种不良手段造成船东们沉迷于在运费之外的旁门左道上大做文章，而无视正当经营渠道和行业规定，导致海运市场收费混乱枝节频生。
 
（3）、船务代理也效仿班轮公司乱收费
2012年10月天津部分船代也开始向中国出口企业征收集装箱操作费（CHC）,收取方式与上述方式相同，不交钱就不给提单，出口企业无力反抗只能交纳了事。
那么，船务代理的集装箱操作费从何而来？顾名思义，船务代理是船公司的代理，其服务对象是船公司，船代根据船公司的委托办理与船舶有关的一切业务，收取船公司支付的费用；而货主货代只向船公司交纳贸易条款下应由卖方支付的合理费用，并将货物交给指定的船代安排配载出运。由此可见，船代已从船公司处收取了代理费用，没有理由再向中国货主或货代收取此类费用。
这种现象说明国际海运利益链条各方，在利益驱使下都开动脑筋仿效收费，没有人考虑其合理性，关注的是谁不敢不交的问题。目前海运市场林林总总附加费最终的受害者都是中国出口商，因为不交费就拿不到提单。
船代收取的集装箱操作费CHC问题,由于政府主管部门的有效介入，最终取消了该项收费。
 
（4）、乱收费乱了责权利
当前，航运商的责任义务大多变成了附加收费；从“铅封费”到“文件费”；再到“运价成本回收费（CRS）”至“设备紧缺附加费(ESS)”无处不是钱，无人理会合同关系，责任义务更抛在脑后，只要经手必须“雁过拔毛”。堂而皇之的利用优势地位和强制手段侵害交易对方的权益，严重破坏了国际贸易惯例中买卖双方及海运利益链条各方的责、权、利。
综合上述现状，我们注意到船东不良经营行为已逐渐造成市场的畸形，乱了海运市场经营各方责权利：
为让利于国外买方，转移FOB条件下国外买方责任义务；
为自身收益，将国外买方责任费用转嫁给中国卖方；
瓦解运费概念，所含各项逐渐被掏空，运费也自然失去市场分量；
颠覆和破坏附加费性质，将临时性演变成永久性，附加成主流；
附加费不像附加费，运费也不像运费，人为将买方责任费用强加给卖方。破坏了多年形成的国际贸易惯例和班轮运输惯例，为的是船公司歧视性收费方便；
形象的说，这些问题如同海运市场的恶性病变，它依附于弱者身上以他的强势，歧视着并吸允着供其生存的营养。要想改变这种病变必须医治，单靠被侵害一方自身免疫去铲除是不够的。
上述行为到底是国际惯例和通行做法，还是真正破坏国际贸易惯例和通行做法的始作俑者；是应该继续大行其道，还是应该治理遏制其行为。我们试图站在船东为货主（中国付货人）着想的立场上去理解，却无论如何挂不上钩对不上号。
 
三、谁是THC受益方
中国虽是一个贸易大国但还不是一个贸易强国，进出口贸易中大多处于被动接受国外买家要求签订的FOB合同条款；而FOB贸易条款决定，国外买家指定船公司并与其签订运输合同并支付运费；而国外买家往往指定国外船公司负责运输；我国付货人是运输合同第三方。
因此，目前国际班轮公司占据了国际海运市场85%以上的承运份额，我国国轮承运份额很少，尽管随着国际船公司跟风收费，但也不足以弥补国轮惨淡的现状。由此可见，以破坏传统国际贸易惯例和运输惯例为代价获利的最大受益者，是国际船公司和国外买方，而中国出口企业是最大的受害者，大部分国轮也无幸免。
据不完全去年统计，我国出口企业被迫交纳的各项不合理附加费，每年达1000-1200亿元，其中THC就达900多亿元。这些损失是出口企业利益也是国家利益！
 
THC已经经历了10余年至今仍在继续，各种附加费问题也悬而未决。面对如此之多的歧视性和强迫性的费用，说明中国付货人任人欺诈的弱势地位和无奈无助的市场境地。
中国有句古话：君子爱财取之以道。国有国法行有行规，强制转嫁向运输合同第三方收费的行为，即无道也无法。该问题不解决不仅扰乱了市场秩序也带坏了行业风气，此现象不消除就不能改变海运市场的无序竞争，更无法倡导海运市场的正能量！